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街区制不只是拆围墙这么简单

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发表于 2016-2-26 09:40:11 | 显示全部楼层 |阅读模式
    新建住宅开始推广街区制是正确的思路,但远不是拆掉社区的封闭式围墙那么简单。为了使城市更加宜居,规划思维需要从“为车开道”转向“以人为本”。


超级小区加上人们对出行的渴求往往导致严重拥堵

  一纸文件激起千般涟漪。

  这份名为《进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》,提出中国新建住宅要推广街区制,原则上不再建设封闭式住宅小区。已建成的住宅小区和单位大院要逐步打开,实现内部道路公共化,解决交通路网布局问题,促进土地节约利用。

街区制,先从解决遗留问题着手

  中国大多数城市都有中央计划经济思维模式的遗留问题,全部的生活与工作都围绕单一的工作单位。《中国十亿城民》(China's Urban Billion)的作者汤姆·米勒(Tom Miller)表示,中国的城市是“作为生产中心而不是消费中心来建造的”,其规划重点是工业,而不是商业或服务业,更不是社区。如今工作单位已不复存在,但非人性化的规划传统仍在继续,多数新项目的建设都基于边长400米至800米的巨大街区。如果新政策细则能有效打通城市的“毛细血管”,融合商业设施和住宅规划,提供更多公共空间,将是迈向现代化的一步。所以,《若干意见》中所提出的推广街区制,恰恰是要解决中国大城市规划存在的“巨大街区”问题,是对的方向。

  问题是,过去十五年的中国城市发展并没有解决好遗留的问题,却带来了新的矛盾。美国以汽车和大郊区为特色的思路也在一定程度上影响了中国,规划的重点往往只是让车行更便利,造成恶性循环。过去十年,中国汽车总量达到6400万辆,增长超过十倍。超级街区加上对汽车的渴求往往导致严重拥堵。大型街区意味着道路减少,交通得不到分散。以北京为例,环路加放射线的设计体系,目的是方便车辆快速进出城区、避开市内交通并连接卫星城。想法不错,只是工作区域仍然集中在市中心。交通顺着多条快速路形成的漏斗汇集,最终堵死。

发达国家新风尚:人行 > 车行

  不过,倡导开放街区的城市规划不应仅仅以“解决拥堵”为目标。在富裕国家的市政规划中,近年来私家车本位已经让位于个人本位:公共交通、自行车、行人优先。2002年伦敦开始收取拥堵费和高额停车费,成功将驶入市中心的车流量减少了三分之一。巴黎人拥有私家车的数量从2001年的60%降低到2015年的40%。骑车、步行成为新风尚:五分之一伦敦市民现在骑车出行,比15年前翻了一倍。主管交通的伦敦副市长伊莎贝尔·黛德林说,这些变化让城市更安全、更友好,出台这类措施也有助于吸引喜欢新型生活方式的新居民。


骑车、步行成为发达国家新风尚

  中国大城市在过去十五年中的私家车普及率已经赶英超美,如果未来十五年也要以富裕国家为对标,我们是否能回归人本位?现在看来情况不容乐观。智库“国际交通论坛”的预测显示,到2050年,全球将有25亿辆私家车上路,是现有数量的三倍,而几乎所有增长都会出现在发展中国家。要想避免重蹈发达国家覆辙,倡导者正在努力敦促城市规划部门开设安全步行和骑行路线,并通过相关交通法规。但要让一心求发展的官方思路从“为车开道”转向“为人让路”并不容易。

管理机构不能互通导致低效

  投资公共交通是另一重点。大量投资基础设施极大地改善了城市内部以及城市和城市之间的联系。1992年以来,中国每年国民收入的8.5%用于基础设施,远大于欧洲和美国(2.6%)或印度(3.9%)。但城市居民仍有怨言。基础设施公司艾奕康建筑事务所(Aecom)的乔全生(Sean Chiao)指出,地铁通常当作工程项目来修建,按照固定的距离而不是在人们希望的地方设立站点。由于公车、地铁和铁路等系统不能很好地互联互通,进一步造成拥堵。

  世界银行表示,中国的城镇化率为54%,而在人均收入水平和中国相当的国家该比率一般为70%,差距仍然很大。移居城市的浪潮还将继续。到2030年,中国城市将容纳超过10亿人口。为使城市更加宜居,思维方式的确需要转变。(来源:经济学人)
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